Es sind keine guten Zahlen, die das Statistische Bundesamt Ende August bekannt gab. Während die Kosten für Autofahrer seit dem Jahr 2000 um rund 36 Prozent gestiegen sind, mussten Nutzer der Öffentlichen Verkehrsmittel etwa 79 Prozent mehr für ihre Tickets ausgeben. Allein das Beispiel Berlin zeigt, wie stark die Preise gestiegen sind. Konnte man im Jahr 2008 noch für 2,10 Euro mit einem Einzelticket durch die Stadt fahren, zahlt man jetzt 2,80 Euro.
Hauptverantwortlich für diese Steigerung sind die klammen Kommunen. Die haben vor allem in den 2000er Jahren die Mittel für den ÖPNV immer weiter zusammengestrichen, während die Verbände gleichzeitig dazu gezwungen wurden, die Deckungsquote zu erhöhen. Unter diesem Wert versteht man die Einnahmen, die der ÖPNV allein durch den Ticketverkauf erreichen muss. Werte von 40 Prozent gelten als grenzwertig für die Finanzierung. Weniger Geld vom Staat bedeuten im Umkehrschluss höhere Ticketpreise. Aber genau diese machen den ÖPNV dann wieder unattraktiv für viele Pendler. Hinzu kommt, dass in vielen Gemeinden der ÖPNV über Jahrzehnte nur stiefmütterlich behandelt wurde.
Stadt-Maut für billige Tickets
Weil der ÖPNV aber innerhalb der Verkehrswende eine immer wichtigere Rolle spielen wird und hohe Investitionen getätigt werden müssen, werden die Kommunen die Fahrpreise nicht ohne Gegenfinanzierung senken können. Eine Möglichkeit wäre, die Investitionen, die man sonst in die Infrastruktur der Straße stecken würde, teilweise auf den Nahverkehr umzulegen. Doch dann läuft man Gefahr, dass sich ausgerechnet dort ein Investitionsstau bildet, wo auch die Busse fahren.
Eine andere oft diskutierte Variante wäre: Man macht das Autofahren in der Stadt deutlich teurer. Der Maßnahmenkatalog reicht von einer Stadt-Maut bis hin zu stark erhöhten Parkplatzkosten. Die Einnahmen würden dann dem ÖPNV zugeführt. Doch so eine Lenkungsabgabe hat einen gewaltigen Haken. Denn die Verteuerung des Autofahrens trifft die Falschen. Die Krise auf dem Wohnungsmarkt hat vor allem Mittel- und Geringverdiener aus den Städten vertrieben. Die sind nun auf das Auto angewiesen, um zur Arbeit zu kommen, weil der ÖPNV in den Randgebieten schlecht bis gar nicht funktioniert. Auch eine Erhöhung der Kfz- oder Mineralölsteuer hätte den Effekt, dass die Belastungen für die Mobilitätsanbieter weiter steigen, was wirtschaftlich kontraproduktiv wäre.
Startups könnten eine Lösung bieten
Aber wie kann man einerseits den Autoverkehr in Städten verringern, andererseits die Kosten für den Mittelstand nicht noch weiter erhöhen? Eine mögliche Antwort: den ÖPNV teilprivatisieren. Der Nahverkehr zieht sich auf ein Kerngebiet und die wichtigsten Hauptadern zurück. Der Raum dazwischen wird von Minibus,- Ridesharing-, Carsharing- und Ridepooling Unternehmen in einem Konkurrenzkampf betrieben. Dabei werden Abfahrtszeiten zum Beispiel von Minibus-Betreibern mit denen des ÖPNV koordiniert. Solche Systeme funktionieren schon jetzt in Städten wie Istanbul, Mexico-City oder Kairo sehr gut.
Das Argument, dass Unternehmen unrentable Strecken nicht werden bedienen wollen, ist nicht stichhaltig. Startups wie Door2Door beweisen gerade, dass man auch in Kleinstädten einen rentablen Service auf die Beine stellen kann. Eine Teilprivatisierung kann also gleich mehrere Vorteile haben. Verkürzte Linienführungen bedeuten, dass man zum Beispiel Busse enger Takten kann, ohne mehr Busse kaufen zu müssen. Gleichzeitig schafft man einen neuen Wirtschaftszweig, in denen auch lokale Startups tätig werden könnten.
Dieses Modell wird nicht für jede Stadt und jede Kommune passen, aber es wäre zumindest einen Versuch wert, um die Verkehrswende ein Stück weiterzubringen. Denn klar ist, dass sich die finanzielle Zwickmühle, in der viele Kommunen stecken, nicht mit den bisherigen Mitteln beheben lässt.
Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.